沈笑夫好奇地问道：“那该怎么办呢？”

邓嘉林说：“我更换一个带进、排气凸轮轴的缸盖总成，再更换机油和机油滤清器，应该就能搞掂！”

黄总点头道：“邓老板就是厉害！”

一会儿之后，设备零件更换完毕。

修复后，邓嘉林给汽车数据流核查，原地怠速时数据流如下：

发动机转速810rin；

喷油脉宽33ms；

进气歧管绝对压力37.2kpa；

怠速电机步数12step；

氧传感器电压20000my；

其他数据都正常。

黄总喜笑颜开：“看来，故障完全排除了！邓老板威武！”

邓嘉林谦虚地说：

“事实上，这是一个故障现象典型、故障原因明显的非疑难故障。

可是为什么其他维修厂未能诊断出原因来呢?

估计同行们一定也查到了：

‘进气歧管绝对压力97.2kpa、喷油脉宽6.5～68ms’这一现象，

一定也知道进气歧管绝对压力97.2kpa是太高了。

但大概未考虑到配气正时错误也会影响进气歧管内压力这一因素。”

说到这里，邓嘉林停顿了一下，黄总和林双喜、沈笑夫都全神贯注地倾听着，点点头。

邓嘉林接着说：

“在这里，我们不妨回忆一下陈家瑞老师所编汽车构造中的一段话：

‘由于进气门在上止点前即开启，而排气门在上止点后才关闭，这就出现了在一段时间内排气门和进气门同时开启的现象，

这现象称为气门重叠，重叠的曲轴转角称为气门重叠角。

由于新鲜气流和废气流的流动惯性都比较大，在短时间内是不会改变流向的。

因此，只要气门重叠角选择适当，就不会有废气倒流入进气管和新鲜空气随同废气排出的可能性。

这对于换气是有利的。

但应注意，如气门重叠角过大，当汽油机小负荷运转，进气管内压力很低时，就可能出现废气倒流，使进气量减少。’

这台车子的发动机排气凸轮轴链轮与凸轮轴上的连接销已被扭弯，圆形销孔已变为椭圆形，导致排气门关闭大大推迟，此时进气门也开着，所以进气歧管和排气歧管是通着的。

由于排气管内压力达103～106kpa，而进气歧管内压力是27～37kpa，所以就有废气流入到进气歧管内，导致进气歧管门压力太高了。”

黄总笑着说：“邓老板！你就是学得扎实，技术过硬！我就服你！”

林双喜点头夸赞老大：

“我看啊，老大恰当地使用了检测手段，着力抓住了主要矛盾！